Вагоны метро

История

Первое упоминание о начале разработки 81-760 относится к ноябрю 2005 года. Инициатива создания принадлежала ОАО «Метровагонмаш», и вначале все работы велись самостоятельно, без финансирования Московским метрополитеном, на который эти вагоны и были ориентированы. Цель разработки состояла в том, чтобы максимально удешевить конструкцию, поскольку вагоны «Яуза» и «Русич» имели слишком высокую цену. Тогда предполагалось, что 81-760 будут максимально унифицированы с выпускаемыми с 1977 года вагонами 81-717/714, но с новым приводом разработки АЭК «Динамо», усиленной тележкой, новым салоном, пластиковой передней маской, аварийным выходом и другими нововведениями.

В 2008 году рассматривался вариант сделать на 81-760 свободный проход между всеми вагонами поезда, как, например, в метрополитене Торонто, однако от этого варианта отказались. Через год в качестве одного из вариантов внешнего вида рассматривался неокрашенный полированный кузов из нержавеющей стали.

19 июня 2010 года на станции «Марьина роща» на открываемом новом участке Люблинской линии Московского метрополитена прошла презентация первого опытного поезда мэру города и журналистам.

В 2011 году, на вагонах 37001; 37002 опытного состава, были установлены светодиодные фары вместо обычных, но от этого варианта поначалу отказались, и на первых 90 головных вагонах были установлены обычные, однако в начале 2013 года, начиная с секции 37093, было решено вернуться к светодиодным фарам.

12 апреля 2012 года началась эксплуатация вагонов 81-760/761 на Калининской линии Московского метрополитена. Одним из первых пассажиров стал мэр Москвы Сергей Собянин. Эксплуатация с пассажирами на регулярных маршрутах началась 19 апреля 2012 года. Изначально поезда работали по будням в утренний и вечерний часы пик (до 10:00 и с 17:00 по 21:00), а обкатывались днём с 10:30 до 14:30. Тем не менее, в ходе эксплуатации составов регулярно выявлялись многочисленные проблемы, из-за которых они часто отсутствовали на линии. С лета 2012 года поезда стали выпускать и на другие маршруты, работающие в течение всего дня.

25 мая стало известно, что вагонам типа 81-760/761 присвоено имя «Ока».

С ноября 2012 года вагоны «Ока» начали поступать на Серпуховско-Тимирязевскую линию, а 26 декабря 2012 года был дан старт пассажирской эксплуатации, причём, если на Калининской линии в начале своей эксплуатации новый подвижной состав выдавался под пассажиров исключительно в часы пик, на Серпуховско-Тимирязевской первый этап работы с пассажирами проходит во внепиковое время. С середины января составы стали выдаваться на линию также и в час-пик.

В конце 2012 года стало известно, что Баку арендует один пятивагонный состав с целью принятия решения, закупать ли новую модель для обновления парка. 21 января 2013 года состав типа 81-760/761 «Ока» приступил к пассажирским перевозкам на основном маршруте «Ичяри Шяхяр» — «Ази Асланов». В ходе испытаний неоднократно происходили сбои и поломки, а также появлялась ложная информация об отказе Бакинского метрополитена закупать составы. В июле 2013 вагоны из Баку возвращены в Москву на завод. С конца 2013 — начала 2014 в Баку поставляется новая модификация 81-760А/761А со сквозным проходом.

Технические характеристики

Первые подробности о новых вагонах стали известны осенью 2009 года. Основные особенности вагонов:

• Кузов — из нержавеющей стали, окрашенный, с гладкими прямыми бортами.
• Двери — прислонно-сдвижного типа, по четыре с каждой стороны. На каждой двери имеется кнопка для её открытия в непиковое время.
• Длина стандартная для российских метрополитенов и составляет около 20 метров.
• Привод — на вагонах опытного состава асинхронный российской разработки типа КАТП-1. На серийных вагонах, прибывающих с февраля 2012 года, асинхронный российской разработки типа КАТП-2.
• Тележки — на первых трёх вагонах как и на вагонах типа «Русич» и «Яуза» с двойным пневмоподвешиванием. На следующих вагонах, прибывающих с ноября 2010 года с тройным пневмоподвешиванием.
• Вентиляция салона — посредством системы кондиционирования воздуха с функцией обеззараживания воздуха, поддерживающей постоянную температуру в 24 градуса. На опытном составе отсутствуют форточки, на следующих двух составах форточки отсутствуют только в паре центральных окон, на последующих вагонах форточки есть и в паре центральных окон. В последних составах помимо кондиционеров появилась и принудительная вентиляция.
• На первых 90 головных вагонах (не считая экспериментальные 37001; 37002), установлены обычные фары, а начиная с секции 37093 — светодиодные.

Достоинства

• Мягкие сиденья
• Места для инвалидов
• Стоят недорого

Недостатки

• Непродуманные воздуховоды от кондиционеров к салону, из-за чего в торцах салона душно. Также на Калининской линии кондиционеры часто не работают вообще^[5]. В июле 2013 года Департамент транспорта г. Москвы признал, что проблемы с климатическими условиями в вагонах 81-760/761 вызваны неисправностью систем кондиционирования салонов.
• Часто происходят программные сбои в работе центральной информационной системы, из-за чего мониторы и светодиодные индикаторы показывают неверную информацию о положении поезда.
• В некоторых вагонах рассинхронизированы динамики, из-за чего при голосовых объявлениях в салоне слышно эхо.

• Тяжёлый вес
• Трата энергии из-за тяжёлого веса (Из-за неё часто происходят отказы, поломки и задымления).
• В этих поездах укачивает
• Меньше сидячих мест и сидения очень низкие (низкая пассажировместимость)
• Уродливый, гадкий, мерзкий, неприличный для вагонов метро нового поколения и некрасивый дизайн маски
• Внутри воняет
• Тесновато
• Жарко
• Часто неисправны двери и другие части состава
• Несовершенный пульт управления
• Узкие двери
• Портит рельсы
• Более шумные, чем НеВа
• Непродуманная система навигации
• Некачественная сборка

В том, что они не доделаны и низкого качества, виноваты сами создатели вагонов метро Ока, потому что они не думали головой, а думали только задницей (грубо говоря жопой). Таких, как они, надо называть неумехами и глупцами. Так что вагон метро Ока (Ладога) проигрывает по качеству, внешности и надёжности вагону метро НеВа.

Перспективы

Когда завершилось обновление парка Калининской линии, вагоны «Ока» начали заменять устаревший подвижной состав на Серпуховско-Тимирязевской линии, которую планируется полностью перевести на новый тип составов к концу 2014 года. Рассматривается возможность внедрения сквозного прохода между вагонами для этой линии. Некоторое время назад также планировалось поставить эти вагоны на Замоскворецкую и Таганско-Краснопресненскую, однако, вскоре это решение посчитали нецелесообразным, обосновав это тем, что в течение последующих нескольких лет на этих линиях будет произведена замена на более перспективный тип подвижного состава. Какой именно — будет зависеть от результатов тендера, однако, в случае победы в нём «Метровагонмаша», вполне возможно, что на эти линии пойдёт перспективная модификация вагонов 81-760.

Массовое производство поездов метро этой серии началось в конце 2011 — начале 2012 годов. С февраля 2012 года начались поставки вагонов в Московский метрополитен.

Модификации

На основе вагона метро этого типа в 2011 году была создана модификация 81-780/781 Ладога для Петербургского метрополитена. Эта модификация почти не отличалась от своей московской версии "Ока", кроме окраски дверей внутри вагона, кроме окраски кузова, кроме цифрового названия и кроме своего имени. Эта модификация имела те же недостатки, что и у своего старшего брата "Ока". И поэтому она проиграла в конкурсе на поставку вагонов метро нового поколения в Петербургский метрополитен вагону метро НеВа.

После того, как пассажирам вагона метро Ока стало душно внутри него, в модификации 81-760А/761А, которая создана в конце 2013 года-начале 2014 года, был исправлен недостаток системы вентиляции, добавив к кондиционерам принудительную вентиляцию и форточки.

Поставщики

ОАО «Метровагонмаш» в сентябре 2011 года заключило контракт с электротехническим концерном «РУСЭЛПРОМ» на поставку тяговых электродвигателей для вагонов модели 81-760/761, а также сглаживающих реакторов сетевого фильтра, предназначенных для выравнивания перепадов напряжения в сети.

В октябре 2011 года опытный образец кузова промежуточного вагона был отправлен в адрес заказчика Тверским вагоностроительным заводом, осваивающим постройку кузовов вагонов данного типа по заказу Трансмашхолдинга.

Интересные факты

• На наддверных схемах поездов Калининской линии была изначально указана станция «Новокосино», открытая только 30 августа 2012 года, через несколько месяцев после начала регулярной работы составов. До открытия станции надпись была заклеена, но индикаторы долгое время показывали станции неправильно (из-за того, что создатели не думали головой), из-за того, что не учитывали наличие «лишней» станции на схеме.

• В 2011 году, незадолго до своего ухода, Дмитрий Гаев утвердил новый вариант окраски поезда — оттенка «кофе с молоком». Именно по такой схеме был окрашен второй по счёту состав. Однако уже перед отправкой в Московский метрополитен в 2012 году состав был перекрашен по старой, серо-голубой схеме. Последующие составы красились тоже по старой схеме. Состав, окрашенный по похожей «кофейной» окраске испытывался в Бакинском метрополитене, позже был возвращён на завод, перекрашен по стандартной схеме и отправлен в Московский метрополитен.