Вагоны метро

История

Вагон метро типа «И» серии 81-715.2

Вагон метро типа «И» серии 81-715.3

Первое десятилетие эксплуатации вагонов типа «Е» показало, что метрополитенам нужны новые виды подвижного состава. Увеличение длины составов, в особенности на Московском метрополитене, всё больше дискредитировало идею производства одинаковых головных и промежуточных вагонов, так как наличие нескольких неиспользуемых кабин машинистов снижало максимальную наполняемость. Кроме того, необходимо было повысить надёжность механической части и электрооборудования нового подвижного состава. В качестве временной, переходной меры было принято решение о проектировании новых модификаций вагонов типа «Е», и в то же время начать работы по совершенно новому вагону типа «И», серийный выпуск которого намечался на 1970 год. Однако, работы по созданию новых вагонов затягивались и лишь в 1973 году началась сборка первого вагона, а марте 1974 года первые три опытных вагона были отправлены с Мытищинского машиностроительного завода (ММЗ) в депо «Сокол» Московского метрополитена для испытаний.

Конструкция вагонов типа «И» многим отличалась от вагонов предыдущих серий. В ней реализованы новые технические решения, которые повысили надёжность основных узлов. Кузов выполнен из высокопрочного алюминиевого сплава, вследствие чего вагоны были на 3 т легче вагонов типа «Е». Однако, это поставило перед заводчанами немало проблем, так как сварка алюминиевых конструкций — более сложный процесс, чем сварка стальных конструкций. Новая форма кузова позволила увеличить вместимость вагона на 25—30 пассажиров. Максимальная скорость была также увеличена до 100 км/ч против 90 у вагонов типа «Е». Была предусмотрена принудительная вентиляция салона, что повысило надёжность воздухоснабжения, особенно при остановке поездов в тоннеле. Была применена тиристорно-импульсная система управления тяговым электродвигателем и рекуперативное торможение. Центральные стальные рессоры, которыми кузов опирается на раму тележки, были заменены пневматическими с автоматическим регулированием их прогиба в зависимости от нагрузки. Управление поездом намечалось полностью автоматизировать.

На вагоне применён двигатель типа ДК-117 с последовательным возбуждением. Регулирование напряжения и возбуждения двигателя осуществляется с помощью тиристорно-импульсного регулятора. Это позволило улучшить пуско-тормозные характеристики за счёт поддержания постоянного по величине тока двигателя. Главное преимущество такой системы заключалось в возможности рекуперативного торможения. По данным завода «Динамо», возврат электроэнергии в контактную сеть должен был составить 5—12 % от энергии, затраченной на тягу поездов.

На вагонах типа «И» установлен статический тиристорный преобразователь для питания цепей управления, подзарядки аккумуляторной батареи и люминесцентного освещения салона. Вагоны приспособлены для работы совместно с системами поездной автоматики. Кабина машиниста имела по сравнению со старыми вагонами улучшенную планировку и оборудована кондиционером.

В первой половине 1977 года поезд из вагонов типа «И», получивших обозначения 81-715.2 (головные) и 81-716.2 (промежуточные), проходил испытания на Московском метрополитене. Кузов был в два раза легче, чем изготавливаемый серийно, при одинаковых габаритах. Затраты на производство этих кузовов (сборка, сварка, окраска) были в 5 раз меньше по сравнению с затратами на производство вагонов типа «Е». Межведомственная комиссия рекомендовала к изготовлению опытно-промышленную партию этих вагонов.

В период с 1987 по 1988 год на Московском метрополитене в депо «Красная Пресня» испытывались 7 опытных вагонов типа «И» — третий состав, состоявший из вагонов типов 81-715.3 и 81-716.3.

Вагоны этого типа этих партий подавали большие надежды на светлое будущее.

По официальной версии, в связи с тем, что по результатам испытаний не удалось доработать систему электропривода с тиристорно-импульсной системой управления, а также в связи с повышением требований заказчика к пожаробезопасности алюминиевых вагонов, опытные работы по вагонам серии «И» в конце 1980-х годов были прекращены.

Ни одного из вагонов 81-715.1 и 81-716.1 до наших дней не сохранилось. Вагоны типов 81-715.2 и 81-716.2 до сих пор находятся в депо «Красная Пресня». Вагоны типа 81-715.3 также уничтожены, а 81-716.3 служат в депо «Красная Пресня» резиденцией ОАО «Метровагонмаш» (бывший Мытищинский машиностроительный завод).

Однако на этом их история не заканчивается. В 2009 году на базе вагона метро этого типа был создан вагон метро нового поколения "НеВа" предприятием ЗАО "Вагонмаш" совместно с "Шкода Транспортэйшейн". В вагоне метро новой серии "НеВа"  устранены практически все недостатки своего прародителя - вагона метро типа И, из-за которых они так и не пошли в серию. Так что вагон метро типа И можно считать самым первым представителем вагонов метро этой серии.

Дизайн экстерьера и интерьера

Дизайн интерьера и экстерьера выглядел очень футуристично для своего времени. Новая форма кузова позволила увеличить пассажировместимость. И кроме того, эта новая форма кузова увеличивала обзорность для машиниста.