Пятница, 29.03.2024, 15:41
Приветствую Вас Гость

Вагоны метро

Меню сайта
Категории раздела
Наш опрос
Оцените мой сайт
Всего ответов: 2
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Главная » Статьи » Мои статьи

Вагон метро 556/557/558 НеВа

Первый состав


В начале января 2011 года на заводе «Вагонмаш» было завершена постройка первой трёхвагонной электросекции № 1 (модели 81-556—81-557—81-558, номера 10404—11631—11623), а в пятницу 14 января новые вагоны представили губернатору города — Валентине Матвиенко. 25 марта опытная трёхвагонная электросекция была передана от завода Петербургскому метрополитену, а в ночь с 27 на 28 марта электросекция прибыла в электродепо «Невское». Параллельно в депо была направлена группа чешских специалистов с завода «Škoda», а также представители «Вагонмаш». 28 марта новый поезд был представлен руководству депо, а впоследствии депо посетило несколько представителей управления метрополитена, включая Главного инженера.

30 июня 2011 года метрополитену от завода была передана вторая электросекция (10405-11632-11624), которая в ночь с 3 на 4 июля прибыла в электродепо «Невское». 16 июля из обеих секций был сцеплен полноценный шестивагонный состав.

Стоит отметить, что с апреля 2012 года в депо также параллельно испытывался состав модели 81-780/781 «Ладога», производства ОЭВРЗ, также оборудованный асинхронными тяговыми электродвигателми. Вечером 8 июля состав «НеВа» был переведён в депо «Автово», а 9 июля вернулся на завод «Вагонмаш».

20 августа прошёл открытый аукцион, по результатам которого был сделан выбор между «НеВа» и «Ладога» в пользу первого. 22 августа Министерство транспорта официально подписало сертификат.

3 июля 2013 года состав был впервые широко представлен журналистам. В настоящее время состав используется для обучения машинистов.С середины марта 2014 года также находится в пассажирской эксплуатации.

Серийные составы 


23 июня 2013 года Петербургский метрополитен заключил с компаниями «Skoda» и «Вагонмаш» договор на 3,2 миллиарда рублей на производство вагонов 81-556/557/558. Согласно договору, в метрополитен до конца 2014 года должны были поступить 54 вагона или 9 шестивагонных составов (включая первый опытный), причём 4 — до конца 2013 года. Так как «Вагонмаш» к тому времени испытывал финансовые трудности и уже вёл процедуру банкротства, то выпуск составов было решено наладить на площадках Петербургского трамвайно-механического завода, который в свою очередь принадлежал Кировскому заводу. Однако в дальнейшем производственные мощности было решено сосредоточить уже на территории самого Кировского завода.

План по составам первой партии
Состав Завершение
производства
Передача
метрополитену
Ввод в
эксплуатацию
2 01.08.2013 22.08.2013 25.09.2013
3 21.08.2013 11.09.2013 15.10.2013
4 26.09.2013 17.10.2013 20.11.2013
5 24.10.2013 14.11.2013 18.12.2013
6 05.12.2013 07.01.2014 17.02.2014
7 28.01.2014 18.02.2014 31.03.2014
8 11.03.2014 01.04.2014 12.05.2014
9 22.04.2014 13.05.2014 23.06.2014

21 августа был изготовлен, а на следующий день передан метрополитену первый состав (56003—57003—5800358004—57004—56004) производства «Киров-Шкода»[5].

Второй серийный состав (56005—57005—5800558006—57006—56006) был передан метрополитену к 8 октября.

Всего до конца 2017 года (к чемпионату мира по футболу в 2018 году) метрополитен планирует приобрести 396 вагонов (66 шестивагонных составов) для эксплуатации на 3-й линии.

Испытания


В период до конца апреля 2011 года чешскими специалистами проводилась наладка электрооборудования секции внутри здания депо. 29 апреля электросекция была впервые выпущена на парковые пути для опытной обкатки, в ходе которой выявилось отрицательное воздействие пульсаций тягового тока на линии связи, а именно: они полностью глушили радиосвязь. Впоследствии обкатка секции на путях депо проводилась почти ежедневно, а начиная с 23 мая в течение недели каждую ночь, чтобы не мешать остальным пассажирским поездам, обкатки стали проводить непосредственно уже на самой Невско-Василеостровской линии.

После формирования 6-вагонного состава испытания продолжились. Из-за ряда проблем, преимущественно отрицательного влияния на системы связи и АРС, предварительные испытания затянулись и были завершены к началу июня 2012 года. После отправки на «Вагонмаш» и завершения конкурса, 26 (секция 10405-11632-11624) и 28 декабря (секция 10404-11631-11623) 2012 года состав был перегнан обратно в электродепо «Невское».

19 июня 2013 года Петербургский метрополитен подписал сертификат о завершении предсерийных испытаний. Приказом от 15 июля состав был включён в «График текущего содержания подвижного состава 3 линии электродепо „Невское“ в сентябре 2013 г.» поначалу в качестве резервного. Но в ночь с 29 на 30 августа на линии были проведены испытания, в которых изучалось влияние «НеВы» на работу других составов на линии (был задействован сцеп 10263—10264 модели 81-540.7/541.7), в ходе которых выяснилось, что проблема вредного влияния работы электронного оборудования «НеВы» на устаревшую систему связи на линии так и не была устранена. В связи с этим представителям чешской стороны было дано указание завершить наладочные работы к 30 сентября. По указанию руководства, в ночь с 12 на 13 сентября состав прошёл испытания на Московско-Петроградской линии на участке «Невский проспект» — «Горьковская», на котором расположены самые крутые в Петербургском метро уклоны — 60 ‰ (состав прикрытия — 1116—1117 модели 81-717.5П/714.5П).

Первые три вагона модели 81-556/557/558 Нева были переданы в ГУП "Петербургский метрополитен" 25 марта 2011 года для прохождения полного цикла испытаний. В течение 2-х месяцев вагоны были обкатаны по парковым путям ТЧ-5 "Невское", а также в ночное окно между станциями "Рыбацкое" и "Обухово". 3 июля 2011 года ЗАО "Вагонмаш" передало ГУП "Петербургский метрополитен" следующие три вагона для продолжения обкаток и дальнейших сертификационных испытаний. С августа по декабрь 2011 года опытный шестивагонный состав проходит обкаточные испытания на парковых путях ТЧ-5 «Невское», а затем и в ночное окно на перегоне "Рыбацкое" - "Обухово". После успешного испытания в конце ноября 2011 года работы стояночных тормозов на уклоне 60% между станциями «Пионерская» и «Черная речка» вагонам проекта НеВа было выдано разрешение на полноценную обкатку по Невско-Василеостровской линии (от «Рыбацкого» до «Приморской») во внепиковое время (после 20:00). По программе испытаний, разработанной Всероссийским научно-исследовательским институтом вагоностроения, вагоны НеВа прошли цикл тягово-энергетических, тепловых испытаний, а также испытаний на электромагнитную совместимость аппаратуры вагонов с аппаратурой метрополитена. Также для возможности участия в конкурсе на поставку новых вагонов в ГУП «Петербургский метрополитен» вагоны НеВа должны были пройти пожарные испытания ввиду использования алюминия в качестве материала обшивки кузова. Пожарные испытания проводились на территории Санкт-Петербургского филиала ФГБУ ВНИИПО МЧС России, в рамках которых в специальной печи было произведено сжигание фрагментов кузова промежуточного вагона модели 81-558. Первичные испытания подтвердили - алюминиевые сэндвич-панели Metawell соответствуют пожарным нормам и могут быть использованы в качестве обшивочного материала. 

8 октября 2013 года второй состав (56003—56004) совершил опытную обкатку на Невско-Василеостровской линии и подтвердил свою работоспособность.

Эксплуатация


Пассажирские перевозки данные поезда начали выполнять с 22 октября 2013 года. Начало эксплуатации положил первый серийный состав 56003—56004, который в 11 часов выехал на Невско-Василеостровскую линию и совершил ряд поездок, после чего в 14 часов вернулся обратно.

С 1 марта 2014 года в регулярной эксплуатации функционируют четыре состава (со 2го по 5й). Позже на линию также был выпущен первый состав.

Конструкция


Основные сведения

Схема формирования

Состав состоит из вагонов трёх типов:

  • головной моторный с кабиной управления (Мг, модель 81-556);
  • промежуточный моторный (Мп, модель 81-557);
  • промежуточный прицепной (Пп, модель 81-558).

Базовое количество вагонов в составе — шесть: два головных, два промежуточных моторных и два промежуточных прицепных (Мг—Мп—Пп—Пп—Мп—Мг)[7]. Также предусмотрены схемы составов из семи (Мг—Мп—Пп—Мп—Пп—Мп—Мг) и восьми (Мг—Мп—Пп—Мп—Пп—Пп—Мп—Мг) вагонов.

Внутренняя планировка

Пассажирский салон первого состава[* 3]

Планировка салона вагонов модели 81-556/557/558 аналогична планировке на 81-717/714 и 81-540/541. Сидящих мест в промежуточных вагонах (81-557 и 81-558) — 48, в том числе 12 — складных. Общая же пассажировместимость вагона в нормальных условиях (населённость 5 человек/м²) составляет 188 мест, в часы-пик (населённость 8 человек/м²) может доходить до 272 мест. В салоне головного вагона (81-556) сидячих мест 42, а пассажирвместимость составляет 174 и 253 места для населённости 5 и 8 человек/м² соответственно[12].

Класические черпаки на крыше у «НеВы» отсутствуют

Стальные поручни стали охватывать всё пространство салона, в том числе и над зонами проходов. Их высота близ диванов на первом составе составляет 1930 мм, на серийных снижена до стандартных 1830 мм. Сидения жёсткие с полужёсткими вставками. Расположенные у концов салона сидения складываются (по типу театральных), что позволяет увеличить пассажировместимость за счёт увеличения числа стоящих. Также сидения крепятся к стенкам, а не на полу, что освобождает пространство под ними и позволяет более широко применять механизацию при чистке полов. Вентиляция салона принудительная с рециркуляцией и подогревом подаваемого воздуха (аналогично вагонам моделей 81-715/716 и ранним 81-717/714), что позволило отказаться от установки черпаков на крыше. Вентиляционные блоки фирмы Thermo King  расположены под потолком, забор воздуха при этом осуществляется через вентиляционные решётки Mf4 в крыше, а выброс — через вентиляционные отверстия под потолком салона, которые конструктивно объединены с плафонами освещения. Освещение салона — светодиодное.

В салоне установлены датчики пожарной системы. Вагоны оборудованы системой видеонаблюдения с передачей изображения на экран, расположенный в кабине машиниста. Под потолком установлены информационные табло. Также на первом составе над дверьми изначально было установлено электронное информационное табло о местонахождении состава. На серийных составах это табло отсутствует.C 6-го состава табло вернут на своё законное место как на 1-м составе.

Механическое оборудование

Кузов

Кузов вагонов представляет собой металлическую ферму с гладкой алюминиевой обшивкой. Каркас сварен из высокопрочной стали 09Г2С (ГОСТ 19281-89) и обычной конструкционной Ст3 (ГОСТ 1050-88). Благодаря отсутствию замкнутых полостей избегается образование в них влаги, которая могла бы привести к коррозии. Обшивка состоит из алюминиевых сэндвич-панелей типа Metawell. К каркасу панели прикреплены с помощью специального клея (фирмы Sika) и дополнительно отделены от стали с помощью резиновых прокладок, что позволяет избежать создания гальванической пары. Но для повышения электробезопасности, обшивка с каркасом соединены с помощью медного шунта и заземлены. Обшивка пассажирского салона выполнена из стеклопластика с применением алюминия. Пол вагона выполнен из фанеры толщиной 15 миллиметров, которая крепится к каркасу на клеевом соединении и через резиновые прокладки, а сверху постелено специальное противоскользящее покрытие Altro Transflor. Крепление оконных проёмов — клеевое.

Тележки

Моторная тележка

Подкатываемые под головные и промежуточные моторные вагоны (81-556 и 81-557) тележки имеют раму замкнутой сварной конструкции. В центральном рессорном подвешивании применены пневморессоры, что позволяет сохранять неизменной высоту вагона над уровнем рельсов, а также снижает шумы и динамическое воздействие от ударов, при прохождении неровностей пути. В буксовом рессорном подвешивании применены конические резино-металлические упругие элементы известны как Метакон, Гидрофедер (на фото прикрыты металлическим кожухом), что также снижает динамическое воздействие от ударов, при прохождении неровностей пути.

Привод движущих осей индивидуальный, каждая колёсная пара приводится тяговым электродвигателем (см. ниже), вращающий момент от которого передаётся через пластинчатую муфту (типа SRS 77-1) тяговому редуктору и далее на ось колёсной пары. Тяговый редуктор модели AHD1-365-5,762-V1 представляет собой косозубую одноступенчатую цилиндрическую передачу с передаточным числом 5,81 (122:21) при модуле 5. Подвешивание тяговых редукторов опорно-осевое, то есть одним концом редуктор опирается на движущую ось, а другим — на раму тележки.

Подкатываемые под прицепные вагоны (81-558) безмоторные тележки аналогичны по конструкции моторным, за исключением отсутствия оборудования для тягового привода.

Электрооборудование

Тяговый контейнер

Тяговый контейнер (правая сторона)

Значительную часть подвагонного пространства моторных вагонов занимает тяговый контейнер 8MKM (на головных — 8MKM-1, на промежуточных — 8MKM-2), в котором сгруппированы все преобразователи силовых и вспомогательных цепей. В правой части (по отношению к вагону) контейнера находится отсек с силовым преобразователем, питающего тяговые электродвигатели. Конструктивно этот преобразователь разделён на три: первичный, тяговый инвертор 1-й тележки и тяговый инвертор 2-й тележки. В левой части тягового контейнера расположены преобразователи (инверторы) для питания вспомогательных цепей (вентиляция кабины, кондиционеры салона, питание бортовой сети), а также силовые контакторы двигателей и главный выключатель (разрывает электрическую цепь между токоприёмниками и схемой вагона, то есть отключая питание высоким напряжением). Контейнер 8MKM-2 промежуточных вагонов (81-557) отличается от контейнера 8MKM-1 головных вагонов (81-556) отсутствием преобразователя для питания вентиляции кабины машиниста. Весь значительный центральный объём контейнера занимает система охлаждения. Охлаждение преобразователей жидкостное, рабочая жидкость — антифриз. Сама рабочая жидкость охлаждается воздухом в специальном радиаторе, расположенном в нижней части контейнера. Воздух также забирается в нижней части, после чего по специальному каналу выбрасывается в торцевой части. В этом воздушном канале расположены и тормозные резисторы, работающие в случае замещения рекуперативного торможения реостатным. Вес тягового контейнера 8MKM-1 — 2138 кг, 8MKM-2 — 2100 кг.

Тяговый электродвигатель

Электродвигатель MLU3839K/4

На моторных вагонах 81-556 и 81-557 установлены тяговые электродвигатели MLU3839K/4 — по двигателю на каждую движущую ось (16 на шестивагонный состав). Данный электродвигатель представляет собой асинхронный трёхфазный двигатель закрытого типа и с самовентиляцией. Ниже приведены его параметры.

  • Мощность — 167 кВт;
  • Междуфазное напряжение:
    • в тяговом режиме — 3×520 В
    • в тормозном режиме — 3×660 В
  • Ток — 233 A;
  • Частота тока — 70 Гц
  • Частота вращения:
    • номинальная — 2072 об/мин
    • максимальная — 3603 об/мин
  • Класс защиты — IP 54;
  • Масса — 577 кг

Оценка проекта


Среди преимуществ данного поезда по сравнению с предшественниками стоит отметить следующие:

  • низкая стоимость обслуживания — высокие межремонтные пробеги снижают число ежемесячных ремонто-часов по парку подвижного состава в целом, что в свою очередь позволяет сократить ремонтный персонал;
  • низкий собственный вес — в теории, это позволит уменьшить затраты электроэнергии на разгон поезда, к тому же снижение осевой нагрузки позволит уменьшить износ рельсового пути;
  • новый дизайн;
  • пневматическое подвешивание сохраняет постоянную высоту вагона над уровнем головки рельсов вне зависимости от загрузки;
  • асинхронный тяговый привод позволяет применять рекуперативное торможение (с возвратом электроэнергии в сеть) в широком диапазоне скоростей, что позволит снизить затраты электроэнергии на тягу поездов;
  • снижение шума в салоне за счёт применения нескольких решений:
    • колёсные пары с элементами пластичности (аналогичны по конструкции трамвайным)
    • пневматическое рессорное подвешивание также снижает высокочастотные вибрации от колёсных пар к кузову
    • жёсткая сцепка между вагонами одной секции, что также повышает комфортность
    • применение принудительной вентиляции вместо естественной, что позволяет снизить аэродинамический шум
  • широкое применение видеокамер, в том числе в салоне, а также для наблюдения за посадкой-высадкой пассажиров.

Недостатки отсуствуют.

Нередко вагоны 81-556/557/558 в СМИ ошибочно указываются как первый в истории Петербургского метрополитена подвижной состав с асинхронным тяговым приводом. Но это не так, потому что ещё в начале 1980-х годов асинхронным приводом был оборудован вагон № 3222 модели 81-703 (тип Е), который стал первым вагоном метрополитена с асинхронным двигателем не только в Ленинградском (Петербургском) метрополитене, но и во всём Советском Союзе. Что до пневматического рессорного подвешивания, то на советских вагонах метрополитена оно было применено в 1971 году, когда в Московском метрополитене им были оборудованы вагоны № 3200 и 3346, также модели 81-703[38]. Впоследствии в период с 1973 по 1985 годы Мытищинский машиностроительный завод выпустил опытную серию вагонов моделей 81-715 и 81-716 (тип И) с пневматическим центральным рессорным подвешиванием (в буксовом подвешивании применялись цилиндрические пружины). Также вагоны 81-715 и 81-716 имели кузова, выполненные из алюминиевых сплавов.

Категория: Мои статьи | Добавил: Джедай (11.05.2014)
Просмотров: 1710 | Комментарии: 3 | Теги: Вагонмаш, вагон метро нового поколения., Петербургский метрополитен | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Форма входа
Поиск
Друзья сайта